Dal 1 luglio 2011 tutte le navi, carico e passeggeri, costruite dopo questa data dovranno essere dotate di un sistema di allarme (Bridge Navigational Watch Alarm System) posizionato sul ponte di comando che si attiva se “scopre” che l’ufficiale di guardia in navigazione, in presenza di pericolo di collisione o altri rischi come l’incaglio perché fuori rotta, non interviene per distrazione o altre cause in un intervallo di pochi minuti. L’allarme suona nella cabina del comandante e poi via via negli altri locali sensibili allertando l’equipaggio. Questo sistema collegato con radar, telecomunicazioni e i vari sensori antincendio, carico, vie d’acqua verrà poi installato su tutte le navi esistenti secondo le risoluzioni IMO. Avremo quindi una diminuzione dei sinistri marittimi? Certamente un altro ausilio alla sicurezza entra nell’elenco delle dotazioni di bordo, elenco che è ricco di apparecchiature integrate fra di loro come la cartografia elettronica, l’ecoscandaglio, i radar anticollisione , il GPS, l’AIS, i data recorder, i detector di fumi e principi di incendio nei locali sensibili. Annotavamo che l’IMO ha decretato il 2012 “anno della sicurezza delle navi passeggeri ” in coincidenza con l’anniversario dei 100 anni dal naufragio del Titanic, 14-15 aprile 1912; poco tempo dopo entrava in vigore la prima Convenzione Solas. Nel 1962 nasceva a Genova la prima Scuola Radar per ufficiali della Marina mercantile sulla scia del naufragio dell’Andrea Doria (1956) dopo una discussa collisione ‘radar assistita’ con la svedese Stockolm. Ci insegnarono allora ad usare correttamente il radar e sbrogliarci nella cinematica navale , ma, attenzione ci dicevano “questi apparecchi sono solo un ausilio alla navigazione”, ma non ci si deve fidare ciecamente: è sempre l’uomo l’arbitro della situazione. Gli anni ’60 e ’70 furono caratterizzati dalla diffusione a bordo dell’automazione navale, l’obiettivo era di concentrare in sala comando le funzioni delle macchine, della navigazione, delle manovre, e la riduzione delle persone a bordo. Gli anni però dimostrarono che c’era un limite fisiologico alla riduzione del personale a bordo, infatti solo la macchina con l’automazione non fu presidiata. L’uomo solo sul ponte ha molti ausili, ma deve sovrintendere con la sua professionalità la gestione della navigazione. Le lance di “non” salvataggio Negli anni Settanta insieme al comandante Gennaro Goglia della Tirrenia iniziammo una battaglia con il giornale ‘Vita e Mare’ del Collegio Capitani, periodico che allora dirigevo, sulla sicurezza delle lance di salvataggio, lance che più tardi il giornalista Gianni Migliorino sul Corriere della Sera rilanciò polemicamente chiamandole “lance di non salvataggio”. Per riassumere, le lance, scialuppe come le chiamano gli emuli di Sandokan, erano e sono rimaste come ai tempi dei bastimenti a vela, nonostante molti miglioramenti tecnici indispensabili ma spesso inutilizzabili secondo la tipologia del sinistro marittimo (nave inclinata, incendio, mare agitato, ecc). Fu allora che si diffusero le zattere augonfiabili e successivamente solo sulle navi da carico (a seguito di tanti naufragi dove le lance tradizionali non poterono essere usate) vennero installate le lance a caduta (freefall), sistemate verticalmente a poppa, dando la possibilità all’equipaggio di imbarcarsi a bordo, rilasciare la lancia e allontanarsi dalla nave sinistrata. Questo significava almeno salvarsi sull’imbarcazione, al coperto, affrontare gli eventi in attesa dei soccorsi. Il problema della precarietà delle lance è ripreso, si può dire quotidianamente e con insistenza, dalle organizzazioni dei naviganti nordeuropei; ci sono innumerevoli casi anche nelle esercitazioni di salvataggio di incidenti mortali nell’ammaino delle lance a causa del loro cattivo funzionamento, e continuano a verificarsi incidenti sulle navi da passeggeri… Bisogna che la ricerca trovi un sistema a maggior ragione per navi che trasportano cinque/seimila persone a bordo per evacuarle in caso di sinistro. Sarebbe un evento importantissimo nell’anno della sicurezza delle navi passeggeri. Ma tra sicurezza e gigantismo delle navi (passeggeri e portacontenitori) non ci può essere dialogo alla faccia delle certificazioni. (da amordimare.it, per DL News Cultura, di Decio Lucano, scrittore e giornalista esperto di mare).